Article de Manel Larrosa publicat al Diari de Sabadell el 26-10-2010
La documentació del Pla Director d’Inversions (PDI) en transport col•lectiu de la regió metropolitana, 2009-2018 (PDI), ens diu que el projecte de l’allargament des de Sabadell a Castellar és l’últim projecte en possibilitats de materialitzar-se.
Aquest fet es deu a la seva baixa, o fins i tot negativa, rendibilitat respecte de la resta de projectes.
Podem fer veure que aquests fets no existeixen, o podem posar el toc d’alarma que correspon.
Per tal que l’allargament es fes, primerament es realitzarien les inversions d'altres projectes, la majoria dels quals són dins l’àmbit del Barcelonès. I tot i que es parli de Castellar, es deixa de banda la línia FGC de Sabadell direcció Granollers que fou motiu d’un debat tant sòlid com el de l’allargament cap a Castellar. Es pot dir que els documents del PDI són de moment encara un avantprojecte i és cert, però el seu signe és molt definit. Només una nova línia dels FGC de Barcelona (Poble Nou) fins la Universitat Autònoma comptaria amb possibilitats reals.
Per salvar aquest greu problema cal arremangar-nos. Primer reconèixer les dificultats i no amagar el fet i en segon lloc endegar un treball per resoldre-ho.
Hi ha dos camins que cal recórrer i que ningú no farà per nosaltres.
El primer camp a treballar és el cost del projecte. Pensar que anirem de Sabadell a Castellar totalment soterrats, excepte el viaducte del Ripoll, és un luxe prescindible. Hi ha alternatives possibles més simples, sense impacte, assumibles i que cal treballar.
El segon camp és demostrar que els càlculs de la rendibilitat són esbiaixats i que ens perjudiquen. Això sembla, dit així, presumptuós i exagerat. Però no ho és.
Ens explicarem.
La rendibilitat es mira dividint la inversió, o cost de la construcció, pel nombre de possibles viatges que s’estima hi haurà. En el cas de les inversions del metro de Barcelona els viatgers són molt nombrosos. Cert, però el seu viatge en mitjana només és d’uns quatre quilometres. En canvi en rodalies, com seria el cas dels FGC des de Castellar, el viatge mig és de l’ordre de quatre vegades més llarg. Per exemple, és clar que encara que hàgim de construir uns quatre quilometres de línia fins a Sabadell, una gran part dels viatges serien més llargs, fins la universitat Autònoma, o fins Barcelona mateix. Si tota la inversió la imputem als quatre quilometres des de Sabadell a Castellar, ens estem enganyant. Per fer-ho bé caldria sumar els desplaçaments de la gent, no el seu simple nombre.
El PDI que es va aprovar l’any 2000 va seguir el mateix esquema que fa ara en la seva revisió (2009-2018) i afavoreix descaradament els usuaris del metro: molts milions, però en viatges curts i deixa de banda la perifèria regional on, des de fa més de quinze anys, l’ús dels ferrocarrils supera de llarg l’ús del metro. Si compteu la gent a les andanes o a les escales veureu més gent en el metro que en les rodalies, però si la compteu dins els combois hi ha més gent i quilòmetres recorreguts a les rodalies regionals.
Aquest criteri és clau. Només si el PDI calculés en termes de milers de quilometres recorreguts pels viatgers, en comptes de nombre de viatgers, quedaria clar que els càlculs de la demanda són esbiaixats a favor d’unes inversions sempre centrals al Barcelonès i amb oblit de la perifèria.
És fort, però real. En mig d’un gruix de xifres impressionant, els documents tècnics del PDI parlen de rendibilitats, de taxes de retorn de la inversió, de multicriteris, etc., però el fet de fons que cal discutir és si hem d’acceptar l’aparença: el nombre de persones que es mouen en els vestíbuls, o la realitat del servei: la gent que hi ha dins dels combois, o sigui el nombre de quilometres que fan els trens i amb quanta gent dins.
A Barcelona, l’existència d’una densa xarxa i moltes línies radials sempre afavoreix que tota nova inversió multipliqui la seva eficàcia. En canvi, quan calculem el valor possible de la línia de Sabadell a Castellar, perquè no hi fem al mateix temps la hipòtesi complementària de la línia de Sabadell a Granollers?, o amb un servei establert al llarg de la línia actual de RENFE de Granollers a Martorell?. Un millor servei al Vallès multiplicaria, en aquest cas, les opcions des de Castellar i cap a Castellar. Però això mai no ho fan i succeeix el que hem vist: la condemna de la línia de Castellar com a “no rendible”.
Fa un temps ens van donar la raó en una reivindicació: l'allargament dels FGC fins Castellar. Hi van destinar diners a estudis i la realitat és que no hi creuen. Uns altres estudis ho han posat molt difícil. Ens quedarem aturats davant aquest fet ? Estem segurs que la ciutadania no ho vol. Però el que està per veure és si els nostres representants polítics juguen al joc del rei nu al que volen veure vestit.
Com el nen del conte, denunciem que hi ha molt teatre.
A no ser que ens arremanguem, de tren a Castellar, com també cap a Polinyà o Palau-solità i Plegamans, serà per a les calendes gregues.
La documentació del Pla Director d’Inversions (PDI) en transport col•lectiu de la regió metropolitana, 2009-2018 (PDI), ens diu que el projecte de l’allargament des de Sabadell a Castellar és l’últim projecte en possibilitats de materialitzar-se.Aquest fet es deu a la seva baixa, o fins i tot negativa, rendibilitat respecte de la resta de projectes.
Podem fer veure que aquests fets no existeixen, o podem posar el toc d’alarma que correspon.
Per tal que l’allargament es fes, primerament es realitzarien les inversions d'altres projectes, la majoria dels quals són dins l’àmbit del Barcelonès. I tot i que es parli de Castellar, es deixa de banda la línia FGC de Sabadell direcció Granollers que fou motiu d’un debat tant sòlid com el de l’allargament cap a Castellar. Es pot dir que els documents del PDI són de moment encara un avantprojecte i és cert, però el seu signe és molt definit. Només una nova línia dels FGC de Barcelona (Poble Nou) fins la Universitat Autònoma comptaria amb possibilitats reals.
Per salvar aquest greu problema cal arremangar-nos. Primer reconèixer les dificultats i no amagar el fet i en segon lloc endegar un treball per resoldre-ho.
Hi ha dos camins que cal recórrer i que ningú no farà per nosaltres.
El primer camp a treballar és el cost del projecte. Pensar que anirem de Sabadell a Castellar totalment soterrats, excepte el viaducte del Ripoll, és un luxe prescindible. Hi ha alternatives possibles més simples, sense impacte, assumibles i que cal treballar.
El segon camp és demostrar que els càlculs de la rendibilitat són esbiaixats i que ens perjudiquen. Això sembla, dit així, presumptuós i exagerat. Però no ho és.
Ens explicarem.
La rendibilitat es mira dividint la inversió, o cost de la construcció, pel nombre de possibles viatges que s’estima hi haurà. En el cas de les inversions del metro de Barcelona els viatgers són molt nombrosos. Cert, però el seu viatge en mitjana només és d’uns quatre quilometres. En canvi en rodalies, com seria el cas dels FGC des de Castellar, el viatge mig és de l’ordre de quatre vegades més llarg. Per exemple, és clar que encara que hàgim de construir uns quatre quilometres de línia fins a Sabadell, una gran part dels viatges serien més llargs, fins la universitat Autònoma, o fins Barcelona mateix. Si tota la inversió la imputem als quatre quilometres des de Sabadell a Castellar, ens estem enganyant. Per fer-ho bé caldria sumar els desplaçaments de la gent, no el seu simple nombre.
El PDI que es va aprovar l’any 2000 va seguir el mateix esquema que fa ara en la seva revisió (2009-2018) i afavoreix descaradament els usuaris del metro: molts milions, però en viatges curts i deixa de banda la perifèria regional on, des de fa més de quinze anys, l’ús dels ferrocarrils supera de llarg l’ús del metro. Si compteu la gent a les andanes o a les escales veureu més gent en el metro que en les rodalies, però si la compteu dins els combois hi ha més gent i quilòmetres recorreguts a les rodalies regionals.
Aquest criteri és clau. Només si el PDI calculés en termes de milers de quilometres recorreguts pels viatgers, en comptes de nombre de viatgers, quedaria clar que els càlculs de la demanda són esbiaixats a favor d’unes inversions sempre centrals al Barcelonès i amb oblit de la perifèria.
És fort, però real. En mig d’un gruix de xifres impressionant, els documents tècnics del PDI parlen de rendibilitats, de taxes de retorn de la inversió, de multicriteris, etc., però el fet de fons que cal discutir és si hem d’acceptar l’aparença: el nombre de persones que es mouen en els vestíbuls, o la realitat del servei: la gent que hi ha dins dels combois, o sigui el nombre de quilometres que fan els trens i amb quanta gent dins.
A Barcelona, l’existència d’una densa xarxa i moltes línies radials sempre afavoreix que tota nova inversió multipliqui la seva eficàcia. En canvi, quan calculem el valor possible de la línia de Sabadell a Castellar, perquè no hi fem al mateix temps la hipòtesi complementària de la línia de Sabadell a Granollers?, o amb un servei establert al llarg de la línia actual de RENFE de Granollers a Martorell?. Un millor servei al Vallès multiplicaria, en aquest cas, les opcions des de Castellar i cap a Castellar. Però això mai no ho fan i succeeix el que hem vist: la condemna de la línia de Castellar com a “no rendible”.
Fa un temps ens van donar la raó en una reivindicació: l'allargament dels FGC fins Castellar. Hi van destinar diners a estudis i la realitat és que no hi creuen. Uns altres estudis ho han posat molt difícil. Ens quedarem aturats davant aquest fet ? Estem segurs que la ciutadania no ho vol. Però el que està per veure és si els nostres representants polítics juguen al joc del rei nu al que volen veure vestit.
Com el nen del conte, denunciem que hi ha molt teatre.
A no ser que ens arremanguem, de tren a Castellar, com també cap a Polinyà o Palau-solità i Plegamans, serà per a les calendes gregues.
Crec que el que es diu aquí té molt de sentit comú.
ResponElimina