Estació de FGC a plaça Catalunya: visió de futur

Aquest estudi avalua les dues hipòtesis plantejades sobre l’emplaçament de l'estació al municipi:

1- A la plaça de la Fàbrica Nova, al peu de la carretera B124, segons les previsions de l’Estudi Informatiu.

2- A la plaça de Catalunya, amb opció de futura prolongació de la línia a Sentmenat, segons la proposta alternativa de traçat de la línia des de Sabadell.

En l'estudi s'ha calculat la distància des del centre de diferents sectors del municipi per obtenir el recorregut mig del conjunt de la població segons deu desplaçaments tipus.
En ambdós casos s’han considerat els sectors del nucli urbà i no els de les urbanitzacions, en els quals es considera que el desplaçament es farà amb cotxe segurament millor a una estació al pla de la Bruguera, amb aparcament i allunyada del nucli on resultarà més complicat l’aparcament.

Els resultats fan palès que ambdues estacions se situen en una coincidència pel que fa al llindar d'ús respecte de la població.

L'anàlisi del servei de els dues estacions respecte de les distancies més curtes de mil metres ens diu que l’estació de Plaça Catalunya té el mateix llindar d’ús que l’estació de la Fàbrica nova.

Si fem el càlcul per a les majors distàncies dins el nucli, la situació de la Plaça Catalunya redueix els majors recorreguts, ja que hi ha menys ciutadans allunyats.

En conclusió: L’opció de l’estació a la plaça Catalunya conté les mateixes avantatges que a la plaça de la Fabrica Nova, potser amb algun de millor fins i tot, però a més queda oberta a la possibilitat de l’allargament de la línia cap a Sentmenat, la qual cosa és una opció de futur valuosa.

Estudi ubicació estació zona urbana / Estudi ubicació estació zona industrial / Estudi traçat des de Sabadell fins a Castellar / Estudi estació de Ca n'Oriach

L'estació dels FGC a Castellar del Vallès en l’àmbit industrial

Aquest estudi ens serveix per avaluar dues hipòtesis sobre l'emplaçament d'aquesta estació:

1.- Al costat de la B124, propera a Sony, segons les previsions de l’Estudi Informatiu.

2.- Al centre del Pla de la Bruguera, en l’actual aparcament de camions, segons la proposta alternativa de traçat de la línia des de Sabadell.

El resultat d'aquest estudi, ens diu que per un nombre de 13.242 ocupats teòrics la distància recorreguda cap a l’estació de la B124 seria un 9% més elevada que en la solució del Pla de la Bruguera. En aquest estudi s'ha contemplat com si el pla parcial de Can Bages estigués plenament desenvolupat.

En el cas que contemplessim només els desplaçament menors o iguals a 1.000 metres, el resultat que obtenim de persones que poden utilitzar l’estació del Pla del Bruguera supera en un 64% respecte de la situació de l'estació a la B124. Amb aquestes consideracions, l’estació al pla de la Bruguera ens apareix clarament millor situada que l’estació al peu de la B124.

En Conclusió: L’opció de l’estació al pla de la Bruguera conté majors avantatges que l’estació situada a la B124, proposada en l'estudi informatiu.

Amb tot hi ha encara un motiu complementari en l’opció millor en l’estació al Pla de la Bruguera que és al seva centralitat i la seva capacitat per endegar un procés de modernització del parc industrial del Pla de la Bruguera. Aquest emplaçament se situa al mig de la carena de la plana (una suau carena), en un sòl central situat en un eix d’equipaments, espais verds i sòls de propietat municipal. Aquest factor afavoriria la possibilitat de la reconversió de determinats sòls públics en espais de serveis terciaris (oficines, acadèmies, laboratoris, etc.) que podrien ser generats per la centralitat de l’estació i que constituirien factors econòmics importants de desenvolupament i rendibilitat de la inversió pública que representa la infrastructura del tren.

Estudi ubicació estació zona industrial / Estudi ubicació estació zona urbana / Estudi traçat des de Sabadell fins a Castellar / Estudi estació de Ca n'Oriach

Compte! No perdem el tren!

L’acord signat a Sabadell per l’Ajuntament de la ciutat, la Cambra de Comerç (no oblidem el seu àmbit comarcal), Sabadell Cruïlla i la Fundació Bosch i Cardellach, ara fa dos anys, certificava el compromís d’arribada del tren a Castellar del Vallès, entre d’altres.

També ho contempla així el Pla Director d’Inversions (PDI 2009-2018) i la presentació feta pel DPTOP (Departament de Política Territorial i Obres Públiques) a l’Ajuntament de Castellar del Vallès que explicava l’estudi informatiu, pendent d’aprovació, que planteja el perllongament del tren dels FGC de Sabadell al nostre municipi.

Fins aquí tot correcte.

Ens preocupa, i molt, el volum total del cost del projecte, 320 milions d'Euros, que dificulta les seves possibilitats reals d'execució i minva la seva rendibilitat global, l’impacte ecològic de la primera part del traçat i les ubicacions proposades per les dues estacions: B-124 (prop de la Sony) i Espai Tolrà.
Creiem que cal una major reflexió del projecte i un aprofundiment del debat per tal de millorar la rendibilitat i les prestacions del tren.
Cal avançar la ubicació de l’estació de la B-124 a la zona de l'aparcament de camions per potenciar el polígon industrial ja consolidat i la seva àrea de serveis. També cal ubicar l’estació de l’Espai Tolrà a la Plaça Catalunya fent possible un perllongament posterior a Sentmenat, Caldes i Granollers. Així es facilitaria la demanda futura sense perdre centralitat pel que fa al gruix de població beneficiada pel servei. Una altra aposta ferma és la rebaixa de l’impacte ecològic i el cost de la inversió en el primer tram.

És per a tot això que, la PTCC (Plataforma Tren Castellar Centre) oferim la nostra col•laboració a l’ajuntament i ens exigim a tots plegats, institucions, partits polítics locals i ciutadania un superior nivell d’implicació i demanem un esforç de revisió del projecte per part del DPTOP i una consideració positiva per part del consistori dels plantejaments aquí exposats que creiem que redundaran en una major eficàcia, un major servei, un menor cost, i unes expectatives de futur més obertes a la comarca.

Amb l'actual projecte la via de Ferrocarrils de la Generalitat serà un cul de sac. Amb les nostres propostes, el Tren o Metro del Vallès Occidental es pot prolongar en un futur cap a l'est i arribar fins i tot a la capital del Vallès Oriental.

No cal tancar de pressa i corrent un projecte informatiu car i mancat de visió de futur. Que la immediatesa de les eleccions no ens faci tancar un procés administratiu en funció de la immediatesa dels rèdits polítics. No perdem el tren.

Estudi ubicació estació zona urbana / Estudi ubicació estació zona industrial / Estudi traçat des de Sabadell fins a Castellar / Estudi estació de Ca n'Oriach

Ara per a ara, hi ha greus dificultats perquè el tren arribi a Castellar

Article de Manel Larrosa publicat al Diari de Sabadell el 26-10-2010

La documentació del Pla Director d’Inversions (PDI) en transport col•lectiu de la regió metropolitana, 2009-2018 (PDI), ens diu que el projecte de l’allargament des de Sabadell a Castellar és l’últim projecte en possibilitats de materialitzar-se.

Aquest fet es deu a la seva baixa, o fins i tot negativa, rendibilitat respecte de la resta de projectes.

Podem fer veure que aquests fets no existeixen, o podem posar el toc d’alarma que correspon.

Per tal que l’allargament es fes, primerament es realitzarien les inversions d'altres projectes, la majoria dels quals són dins l’àmbit del Barcelonès. I tot i que es parli de Castellar, es deixa de banda la línia FGC de Sabadell direcció Granollers que fou motiu d’un debat tant sòlid com el de l’allargament cap a Castellar. Es pot dir que els documents del PDI són de moment encara un avantprojecte i és cert, però el seu signe és molt definit. Només una nova línia dels FGC de Barcelona (Poble Nou) fins la Universitat Autònoma comptaria amb possibilitats reals.

Per salvar aquest greu problema cal arremangar-nos. Primer reconèixer les dificultats i no amagar el fet i en segon lloc endegar un treball per resoldre-ho.

Hi ha dos camins que cal recórrer i que ningú no farà per nosaltres.

El primer camp a treballar és el cost del projecte. Pensar que anirem de Sabadell a Castellar totalment soterrats, excepte el viaducte del Ripoll, és un luxe prescindible. Hi ha alternatives possibles més simples, sense impacte, assumibles i que cal treballar.

El segon camp és demostrar que els càlculs de la rendibilitat són esbiaixats i que ens perjudiquen. Això sembla, dit així, presumptuós i exagerat. Però no ho és.

Ens explicarem.

La rendibilitat es mira dividint la inversió, o cost de la construcció, pel nombre de possibles viatges que s’estima hi haurà. En el cas de les inversions del metro de Barcelona els viatgers són molt nombrosos. Cert, però el seu viatge en mitjana només és d’uns quatre quilometres. En canvi en rodalies, com seria el cas dels FGC des de Castellar, el viatge mig és de l’ordre de quatre vegades més llarg. Per exemple, és clar que encara que hàgim de construir uns quatre quilometres de línia fins a Sabadell, una gran part dels viatges serien més llargs, fins la universitat Autònoma, o fins Barcelona mateix. Si tota la inversió la imputem als quatre quilometres des de Sabadell a Castellar, ens estem enganyant. Per fer-ho bé caldria sumar els desplaçaments de la gent, no el seu simple nombre.

El PDI que es va aprovar l’any 2000 va seguir el mateix esquema que fa ara en la seva revisió (2009-2018) i afavoreix descaradament els usuaris del metro: molts milions, però en viatges curts i deixa de banda la perifèria regional on, des de fa més de quinze anys, l’ús dels ferrocarrils supera de llarg l’ús del metro. Si compteu la gent a les andanes o a les escales veureu més gent en el metro que en les rodalies, però si la compteu dins els combois hi ha més gent i quilòmetres recorreguts a les rodalies regionals.

Aquest criteri és clau. Només si el PDI calculés en termes de milers de quilometres recorreguts pels viatgers, en comptes de nombre de viatgers, quedaria clar que els càlculs de la demanda són esbiaixats a favor d’unes inversions sempre centrals al Barcelonès i amb oblit de la perifèria.

És fort, però real. En mig d’un gruix de xifres impressionant, els documents tècnics del PDI parlen de rendibilitats, de taxes de retorn de la inversió, de multicriteris, etc., però el fet de fons que cal discutir és si hem d’acceptar l’aparença: el nombre de persones que es mouen en els vestíbuls, o la realitat del servei: la gent que hi ha dins dels combois, o sigui el nombre de quilometres que fan els trens i amb quanta gent dins.

A Barcelona, l’existència d’una densa xarxa i moltes línies radials sempre afavoreix que tota nova inversió multipliqui la seva eficàcia. En canvi, quan calculem el valor possible de la línia de Sabadell a Castellar, perquè no hi fem al mateix temps la hipòtesi complementària de la línia de Sabadell a Granollers?, o amb un servei establert al llarg de la línia actual de RENFE de Granollers a Martorell?. Un millor servei al Vallès multiplicaria, en aquest cas, les opcions des de Castellar i cap a Castellar. Però això mai no ho fan i succeeix el que hem vist: la condemna de la línia de Castellar com a “no rendible”.

Fa un temps ens van donar la raó en una reivindicació: l'allargament dels FGC fins Castellar. Hi van destinar diners a estudis i la realitat és que no hi creuen. Uns altres estudis ho han posat molt difícil. Ens quedarem aturats davant aquest fet ? Estem segurs que la ciutadania no ho vol. Però el que està per veure és si els nostres representants polítics juguen al joc del rei nu al que volen veure vestit.

Com el nen del conte, denunciem que hi ha molt teatre.

A no ser que ens arremanguem, de tren a Castellar, com també cap a Polinyà o Palau-solità i Plegamans, serà per a les calendes gregues.

Tren Castellar Centre surt al carrer durant la Festa Major 2010

Tren Castellar Centre va presentar al·legacions a l'Estudi Informatiu que es va fer public el 16 de març de 2010.
Durant la Festa Major 2010, va voler sortir al carrer per explicar-les i apropar-se a la gent.
Van ser moltes les persones que es va acostar al punt d'informació mostrant molt interès per aquest futur projecte.

S'explicàven les tres propostes presentades a les d'al·legacions i una quarta que inicialment ja havia proposat Sabadell Cruïlla, la qual contempla bona part del traçat en superfície i per tant una reducció important del cost del projecte. Es van repartir més de 600 díptics amb una breu explicació de les propostes i antecendents del projecte.

Més comentaris i notícies del tema:

Notícies sobre el transport públic - 18 de juliol de 2010
Un ambiciós Pla Director d'Infraestructures - 4 de juny de 2010
L'ATM enllesteix l'Avanç del Pla Director d'Infraestructures 2009-2018 - 19 abril 2010
L'ATM enllesteix l'Avanç del Pla Director d'Infraestructures 2009-2018 de la regió metropolitana de Barcelona - 19 abril 2010

Sobre el debat del tren

Article publicat al Setmanari Forja, 16 de juliol de 2010

La Plataforma ciutadana Tren Castellar Centre (TCC) va fer la presentació pública de l’entitat el passat 13 de juliol de 2010 a la sala petita del nou auditori.

Albert Margineda, secretari de TCC, va explicar els orígens i els objectius que persegueix l’entitat. Seguidament el president d’aquesta, Joan Pinyot, va fer un recorregut històric de la mobilitat de Castellar i un breu repàs dels temes que en el municipi han generat mobilització ciutadana, com ara la construcció d’un cementiri privat, el zoo, la plaça major, les problemàtiques amb les pedreres, el desdoblament de la B-124, etc. Amb aquest recorregut destacava la necessitat actual de participació castellarenca envers el tren.

Pinyot va explicar amb molt detall els trets principals de l’estudi informatiu del Departament de Política Territorial. TCC qüestiona els tres viaductes amb pendent que es proposa des de l’administració per resoldre el salt del tren des de Can Deu fins arribar a la carretera B-124. Així mateix considera del tot inacceptable l’impacte que el traçat suposaria al torrent de Can Bages i als boscos d’aquell entorn. També posa en qüestió l’impacte de les obres sobre el trànsit de la carretera i la destrucció innecessària de la zona de passeig lateral de la carretera. Tot això, segons TCC, qüestiona la idoneïtat d’aquest estudi informatiu i obre el debat ciutadà que Castellar hauria de portar a terme durant aquests anys.

Tren Castellar Centre va parlar també de les al·legacions presentades a l’estudi informatiu amb tres noves propostes. També es va mencionar la proposta que Sabadell Cruïlla ha posat sobre taula aquests dies amb l’ànim d’enriquir el debat.

Després de l’exposició de l’entitat es va obrir el torn de paraules i algunes intervencions van subratllar el fet que l’endarreriment que patirà aquesta gran inversió, motivat per la crisi, podria ser una oportunitat que permetria ara a Castellar treballar per trobar la millor manera de fer arribar el tren al municipi.

Ens hagués agradat obrir el debat abans de la presentació de les al·legacions i poder presentar de forma conjunta entre l'Ajuntament, les Entitats i la Ciutadania una proposta acordada, però encara som a temps de fer un diàleg obert i seré, si comptem amb el suport d'una administració municipal autènticament receptiva i participativa, confiem entre tots poder assolir el millor traçat possible del tren que ha d'arribar a Castellar.